Porsche 904 Carrera GTS2021-07-23T12:00:56+00:00

Project Description

MODELLO
PORSCHE 904 CARRERA GTS

ANNO
1964

CARATTERISTICHE TECNICHE2021-07-23T06:51:34+00:00

VERSIONE SPORT

SERIE

Porsche 904 GTS

MODELLO

Coupé

TELAIO

904.036

COSTRUZIONE

Gennaio 1964 – Dicembre 1964

MOTORE

4 cilindri boxer

VALVOLE

Due valvole, 2×2 albero a camme in testa, valvole a V

CILINDRATA

1966 cc

ALESAGGIO X CORSA

92 x 74 mm

POTENZA

a 7200 giri 180 CV

COPPIA

a 5000 giri/min 20 mkp

ALIMENTAZIONE MISCELA

due carburatori gemelli downdraft Solex 40PJJ-4

CAMBIO

5V, 1 R

FRENI

dischi v/h

VELOCITÀ MASSIMA

263 km/h

0-100 KM/H

5,5 sec.

PESO A VUOTO

640 kg

PNEUMATICI/ CERCHI

185 HR 15 / 5,5 x 15 pollici

PASSO

2300 mm

PISTA V/H

1316/1312 mm

DIMENSIONI

4090 x 1540 x 1065 mm

NUMERO DI PRODUZIONE

110

Porsche 904 Carrera GTS. Perché proprio il telaio 904.036?

La numero di telaio 904.036 ha una storia sportiva di rilievo: consegnata al dealer e pilota Anton “Toni” Fischhaber, la macchina fu acquistata dal pilota tedesco Udo Schuetz, che in virtù dei suoi risultati avrebbe presto rappresentato ufficialmente Porsche nelle gare di Motorsport, con la quale corse tra il 1964 e il 1965 nelle gare di montagna e in particolare due volte la 1000 km del Nürburgring, vincendo la competizione nella classe GT nel 1965 con il numero di gara 72. Co-pilota di Schütz in questa gara fu lo stesso Toni Fischhaber. Lo spessore di questo pilota non è in discussione: a metà degli anni ’60 è diventato pilota ufficiale della Porsche e ha vinto il campionato europeo per la squadra ufficiale nel 1967, 1972 e 1973. Con 19 partecipazioni tra il 1962 e il 1983 è titolare del record di partenza nella 1000 km del Nürburgring.

La 904.036 sarà poi acquisita da un giovane Rudi Lins, che la porterà a vincere il campionato austriaco della montagna nel 1966 con diverse gare di anticipo prima della fine della stagione.

Dopo il felice periodo agonistico con i piloti Udo Schuetz e Rudi Lins, nel 1967 la 904.036 fu venduta negli Stati Uniti dove ha vissuto fortune alterne.

Nonostante i numerosi passaggi di proprietà, gli interessi diversificati che hanno guidato le scelte dei proprietari che si sono succeduti nel corso del tempo, questa 904 in particolare rappresenta un piccolo miracolo. Tra gli anni ‘60 e ‘70 le auto sportive venivano considerate, e di conseguenza acquistate, in base alla loro funzione d’uso, ovvero le corse. Non erano ancora percepite come oggetti da collezione o come testimonianze di un passato, di uno stile di vita, che non tornerà mai più e in quanto tale da preservare e tramandare.

La sua fortuna è stata di essere sostanzialmente rispettata da chi ha avuto il piacere di possederla, dimostrando lungimiranza nel conservare i suoi componenti quand’anche essi si fossero danneggiati, per poi ripararli con parti originali, fino al restauro che l’ha riconsegnata ad una nuova vita. La sua rarità è certa nella misura in cui il numero di unità prodotte all’epoca da Porsche non è più un indice di riferimento, ovvero non esistono più 110 Porsche 904 originali, o perché sono andate distrutte in incidenti, o perché hanno perso parti originali, o perché sono state modificate senza conservare le parti originali o peggio sono divenute inutilizzabili. Pertanto, delle auto ancora esistenti, poche ne restano ancora originali e ancora meno in queste condizioni d originalità e con un invidiabile Palmares sportivo, fatto di gare e piloti che hanno segnato la storia del Motorsport.

La scelta di quest’auto dunque, non risiede solo nell’importanza dei risultati sportivi ma anche nella rilevanza del messaggio che essa trasmette e nell’originalità del messaggio stesso. Quest’auto è certamente testimone di un’età irripetibile, memoria indelebile dell’automobilismo sportivo degli anni ‘60. Un messaggio che parte da ca. 60 anni fa, ma che è ancora tangibile e permette a chi la guida di assaporarne il piacere. Un piacere scevro da qualunque filtro tecnologico. Su quest’auto il rapporto macchina/uomo è di pieno contatto fisico e mentale, dove l’una cerca di assecondare l’altro, una ricerca dell’armonia che si esprime attraverso accelerazioni sempre più spinte, poesia del movimento in cui l’uomo mette alla prova la propria capacità di andare sempre più veloce tra asperità del terreno e curve a gomito, su salite e discese a margine di boschi o di strapiombi, per strade prima larghe ed accoglienti che poi si stringono senza preavviso in una morsa in cui le manovre richiedono reazioni di pensiero e di esecuzione dove il tempo si ferma, dentro a piccoli paesi che interrompono la monotonia della campagna, con i muri delle loro case a disegnare traiettorie di precisione chirurgica. Questo è la 904 e ancora di più il modello in questione, perché ogni sua fibra ha vissuto quell’esperienza nel momento di massimo fulgore di un età eroica del Motorsport.

Storia e caratteristiche

Nata per competere specialmente nel Campionato Europeo della Montagna, si è distinta anche in molte altre corse, vincendo ad esempio la Targa Florio, la 1000 km di Monza, dando dimostrazione di quanto fosse versatile. Il suo Palmares è indubbiamente molto nutrito e si farebbe prima a dire quali competizioni non abbia vinto o a quali non abbia partecipato. La sua versatilità nelle competizioni si spiega con due ragioni fondamentali:

  1. I tre motori differenti di cui è stata dotata: il 4 cilindri tipo 587 (motore Fuhrmann), il sei cilindri tipo 901, l’otto cilindri tipo 771. Con potenze comprese tra 180 HP e 315 HP ed un peso a secco di 640 Kg (variabile a seconda della motorizzazione), la 904 fu in grado di competere nelle gare di montagna, su strada ed in pista.
  2. La sua leggera carrozzeria in fibra di vetro di derivazione aeronautica, una delle prime applicazioni del genere in campo Automotive.

Ciò che colpisce della 904 a prima vista, sono le sue qualità estetiche. A ben vedere, le sue forme ricordano un design di scuola italiana, specialmente nella parte posteriore. Eppure, la macchina è frutto della penna di Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, figlio di Ferry, nipote di Ferdinand Porsche. Si potrebbe disquisire sul fatto che Butzi Porsche fosse austriaco, ma non è veramente questo il punto. La Porsche 904 è un’auto femminile, di rara bellezza ed è stata anche all’origine di un nuovo modo di pensare l’auto da corsa grazie alla sua carrozzeria in fibra di vetro. A tale proposito, occorre dire che nei primi anni ‘60 non c’era modo di competere con i carrozzieri italiani, che erano maestri indiscussi con le leghe metalliche ultraleggere. Pininfarina, Bertone, Zagato, lavoravano essenzialmente per i marchi italiani a livello agonistico. Era dunque necessario trovare una soluzione che permettesse alla Porsche di realizzare auto da corsa leggere e con un coefficiente di penetrazione particolarmente efficiente, competitive al pari di concorrenti tipo Ferrari o Alfa Romeo. A questo scopo aveva, ad esempio, il frontale particolarmente basso. Come spesso è accaduto nel corso della storia, la necessità ha portato a sviluppare un’innovazione tecnica non soltanto futuribile, ma che da quel momento in poi sarebbe divenuta il riferimento per lo sviluppo dei prototipi tra i più vincenti nella storia del Motorsport. L’opportunità fu offerta dalla Heinkel, o per meglio dire da un suo coinvolgimento in un progetto di auto da corsa. Heinkel era sostanzialmente un costruttore di aerei. Si possono ricordare gli HE 111, bombardieri medi tristemente protagonisti della Battaglia d’Inghilterra nel 1940 e di numerosi bombardamenti su Londra. Tuttavia, alla fine della Seconda Guerra Mondiale la Germania non si ritrovò solamente a dover riconoscere i danni di guerra agli Alleati, furono altresì costretti a cessare ogni attività industriale che potesse alimentare nuovamente la macchina bellica tedesca. Nel caso della Heinkel, l’impatto sul suo core business fu significativo. Un notevole patrimonio di conoscenze rimase molto limitato ed è qui che in Porsche venne l’idea di sfruttare le competenze aeronautiche della Heinkel e di impiegarle per un uso differente: ribaltare il concetto di portanza, e realizzare applicazioni deportanti per il Motorsport. A differenza degli aerei, che hanno in una bassa velocità di stallo una qualità essenziale per mantenere la stabilità in volo, basilarmente in funzione della portanza delle superfici alari, l’automobile deve invece, aumentare l’effetto di schiacciamento al suolo, per arrivare ad alta velocità e mantenersi agile ed equilibrata nei repentini cambi di direzione. Nel 1964 le regole per le omologazioni alle corse imponevano una produzione minima di 100 unità e la Porsche vi si adeguò. Costruita in 110 esemplari, oltre a quelli il cui numero di telaio inizia per 906 (essenzialmente per la dotazione di serie con il motore a 6 cilindri della 911), è in sostanza l’ultima Porsche progettata per l’uso stradale, per le corse nella classe GT e come Prototipo sui circuiti del Campionato Mondiale Marche. Solo nella seconda metà degli anni ’60 le regole sulle omologazioni per le corse divennero meno restrittive in fatto di unità minime da produrre, aprendo così la strada ai prototipi puri, molto più rari in quanto prodotti in numero ben più ridotto. La Porsche 904 ha inaugurato un nuovo periodo di innovazioni che sono partite con la carrozzeria in fibra di vetro, per passare poi ad applicazioni in materiale plastico, tipo il poliestere. Essa rappresenta uno spartiacque tra due ere della casa di Stoccarda. Dopo di lei iniziò la gestione di un giovane Ferdinand Piech al comando di Porsche Engineering System a partire dalla 906, che già presentava solo le caratteristiche di un prototipo, in un percorso segnato da continui sviluppi e ambizioni culminate con la vittoria assoluta alla 24 ore di Le Mans 1970, ripetuta nel 1971 ad opera della 917 e aggiudicandosi anche il Campionato Mondiale Marche per la prima volta. Il valore storico della 904 è dunque ben esplicitato dal contenuto tecnico di questa particolare soluzione e dall’evoluzione del motore Fuhrmann nella versione a 2.0 litri e dall’impiego degli altri motori di cui si è già accennato. Aggiungiamo poi, che la stessa si è tradotta anche in una soluzione stilistica di assoluto pregio, si potrebbe forse osare di rifarsi alla citazione coniata per l’Alfa Romeo 33 Stradale:”La bellezza necessaria”, specie se si nota il design dei passa ruota, la coda tronca e la fanaleria. In effetti, l’intero blocco posteriore si solleva nella sua interezza, per garantire un accesso ben fruibile al motore proprio come avviene sull’Alfa 33 Stradale. Una soluzione che si riscontra spesso nei progetti per auto da corsa con motore posteriore-centrale, il cosiddetto “mid engine”. Ciò che è più interessante però, è che mentre l’Alfa 33 Stradale ha visto la luce verosimilmente nel 1967, la Porsche 904 Carrera GTS risale al 1964. La provocazione è quindi chiara: è possibile che il grande Maestro del design Franco Scaglione si sia ispirato al design di Butzi Porsche, per realizzare il suo capolavoro? La provocazione assume toni ancora più accattivanti, se si fa il paragone con la nota, lunga rivalità sportiva tra Italia e Germania. Nel complesso, si tratta di un’interpretazione assolutamente indiziaria senza velleità alcuna, ma con un lato romantico e affascinante che non disdegna qualche spunto di riflessione.

Pedigree

Elenco gare disputate

Di seguito l’elenco delle gare disputate dalla numero di telaio 904.036

In Germania, pilota Udo Schütz, 1964-1965 (in grassetto le eccezioni):

  1. Teufelsbergrennen Bad Neuenahr; 12.04.1964; 5 classe GT
  2. Bergrennen Eberbach; 19.04.1964; 3 classe GT
  3. Taunus Hill Climb; 25-26.04.1964; 2 classe GT
  4. Trier German Circuit GT Championship (Round 1); 03.05.1964; OA: 3; 3 classe GT
  5. Wallberg Race ADAC; 23-24.05.1964; 2 classe GT
  6. Rossfeld Hill Climb. Alpine Prize Rossfeld, World Sports Car Championship (Round 8); 6-7.06.1964; numero di partenza 62; licenza n. MT A 100; OA: 12; 5 classe GT
  7. HMSC International Circuit Race; 13-14.06.1964; 3 classe GT
  8. Mainz-Finthen German Circuit GT Championship (Round 3); 14.06.1964; OA 3; 3 classe GT
  9. Spessart Hill Climb; 28.06.1964; 1 classe GT
  10. Norisring; 05.07.1964; numero partenza 68; OA 4: 3 classe GT
  11. Wolfsfeld Mountain Trial, EMSC; 25-26.07.1964; 1 classe GT
  12. Nuerburgring GP of Germany; 02.08.1964; numero di partenza 2; licenza n. MT A 100; DNF, incidente
  13. Wasgau Mountain Trial; 23.08.1964; 1 classe GT
  14. Timmelsjoch Hill Climb; 13.09.1964; 2 classe GT
  15. Rheinland-Pfalz International Mountain Prize; 20.09.1964; 1 classe GT
  16. Innsbruck Prize of Tirol, Mobil Prize for Sports Cars (Austria); 04.10.1964; OA 3; 2 classe GT.
  17. Bremen-Hubertus International Drive, AvD; 31.10-01.11.1964; piloti Rudi Lins e Otto Hofer; 2 classe GT
  18. Bad Neuenahr Hill Climb; 10-11.04.1965; 3 classe GT
  19. Nuerburgring ADAC Hansa Cup, DARM GT Car (Round 1); 09.05.1965; licenza n. MT A 100; OA 1; 1 classe GT
  20. Taunus Hill Climb; 09.05.1965; 2 classe GT
  21. Eberbach Hill Climb, HMSTC; 16.05.1965; 2 classe GT
  22. 1000 km Nuerburgring, World Sportscar Championship (Round 9), World Challenge (Round 3), German GT Championship (Round 2); 23.05.1965; Numero di partenza 72; licenza n. MT A 100; piloti Udo Schuetz e Anton “Toni” Fischhaber; OA 11; 1 classe GT
  23. GP Rossfeld, Alpine-Mountain Prize, European Mountain Championship; 13.06.1965; numero di partenza 27; licenza n. MT A 100; OA 8; 5 classe GT
  24. Wasgau Hill Climb; 20.06.1965; 1 classe GT
  25. AVUS International Avus Race DMV, German GT Championship; 27.06.1965; OA 1
  26. Norisring ADAC Noris-Ring-Race International; 03-04.07.1965; numero di partenza 22; licenza n. MT A 100; 3 classe GT
  27. Mainz-Finthen International Airport Race, HMSC; 11.07.1965; licenza n. MT A 100; OA 1 e 1 classe GT; OA 2 e 1 classe Sport 2.0
  28. GP Solitude, International Solitude Race, German GT Championship (Round 6); 17-18.07.1965; numero di partenza 4; licenza n. MT A 100; DNF incidente
  29. Trier International Airport Race, Eifel MSC; 24.07.1965; licenza n. MT A 100; OA 1; 1 classe GT
  30. Nuerburgring GP of Germany, German GT Championship (Round 7); 01.08.1965; numero di partenza 3; OA 2; 2 classe GT
  31. Wunstorf DARM Championship GT cars (Round 9); 03.10.1965; OA 1 e 1 in classe GT
  32. Innsbruck International Airport Race, Prize of Tyrol; 10.10.1965; numero di partenza 8; licenza n. MT A 100; OA 3 e 3 classe GT. Curiosità: in questa gara Udo si è girato mentre era in testa
  33. Aspern-Vienna Airport Race; 17.10.1965; licenza n. MT A 100; DNF

Pilota Rudi Lins, Austria, 1966 (in grassetto le eccezioni):

  1. Braunsberg Race; 03.04.1966; 1 classificato
  2. Gaisberg Race; 01.05.1966; 2 classificato
  3. Rossfeld Hill Climb (Berchtesgarden) Germania; 12.06.1966; numero di gara 20; OA 9; 4 in classe Sport 2.0
  4. Axamer Lizum Hill Climb; 26.06.1966; OA 1
  5. Stuben Hill Climb; 03.07.1966; 1 in classe Sport
  6. Cesana-Sestriere, Italia; 24.07.1966; OA 8; 4 classe Sport 2.0
  7. Sierre-Montana Hill Climb, Svizzera; 28.08.1966; numero di gara 93; OA 5; 2 in classe Sport
  8. 500 km Zeltweg; 11.09.1966; numero di gara 20; DNA
  9. Steinbock Hill Climb; 18.09.1966; OA 2
  10. Tulle-Langenlebarn Airport Race; 02.10.1966; OA 6
  11. Innsbruck Airport Race, Prize of Tyrol; 09.10.1966; OA 6
  12. Aspern Danube Cup Race; 16.10.1966; OA 9

Pilota Frank Werner (Co-pilot Horst Kwech), USA, 1967

  1. Elkhart Lake Road America 500 Miles; 30.07.1967; numero di gara 99; OA 9; 5 in classe ESR

Pilota Bobby Rahal, 2002

  1. Rally Storico Tour de France; numero di gara 87

Storia della Ownership

Dopo il felice periodo agonistico con i piloti Porsche Udo Schuetz e Rudi Lins, nel 1967 la 904.036 fu venduta negli USA a Frank Werner, che la iscrisse a diverse gare come Elkhart Lake nel Wisconsin. All’epoca, la macchina era in perfette condizioni. Tuttavia, nel suo periodo di vita americano, la telaio 904.036 ha vissuto un periodo travagliato in seguito al passaggio a diversi proprietari. Dietro una richiesta di prezzo elevata l’auto fu venduta ad un insistente Chuck Rullman, che successivamente rimuoverà il motore originale e lo metterà in una cassa, facendo montare un 6 cilindri tipo 911. In questo periodo, viene anche ridipinta malamente in arancio. Nel 1969 la 904 viene venduta a Jerry Hudson di Wichita, Kansas. Questo proprietario decide di dare vita ad un progetto di restauro e comincia a disassemblare la macchina, ma il progetto s’interrompe e la macchina resta parzialmente smontata e poi venduta al Dr. Gary Quest di Omaha in Nebraska nel 1973 sostanzialmente disassemblata. L’unico lavoro eseguito fu di rimontare la sospensione posteriore in modo che l’auto potesse essere trasportata su un rimorchio. I due motori erano stati smontati e contenuti in più scatole. Quest mise l’auto in deposito. Dal momento che lo spazio nel garage di Quest era limitato, convinse il suo vicino a riporre la 904 nella sua stalla per i cavalli. Avendo cura di proteggere i vari componenti con un perimetro di balle di fieno. Negli anni successivi sono state acquistate le parti mancanti o da sostituire. Le parti che necessitavano di restauro sono state completate e poi riposte in deposito. La carrozzeria è stata terminata e il motore originale è stato completamente assemblato con parti nuove e inserito nell’auto. Il lavoro sul motore è stato svolto da Vern Covert e Kurt Kiebler. L’auto è stata parzialmente assemblata nel 1978 e il motore è stato rodato e messo a punto da Grady Clay a Denver. L’assemblaggio non è stato completato in quel momento e l’auto è stata riposta in un ambiente controllato per lo stoccaggio. Più tardi, il restauro di Paul Willison. Il progetto è durato circa 18 mesi e tutto il lavoro è stato svolto presso l’officina Willison. Un colore azzurro con strisce arancioni caratteristico delle vetture Gulf di quell’epoca sono stati scoperti durante il processo di restauro. L’auto è stata venduta nel 1998 ma mai ritirata dal nuovo proprietario. La macchina si trova a La Jolla, California, presso Grand Prix Classic. Dopo il restauro, le condizioni dell’auto appaiono migliori della prima consegna avvenuta il 27.02.1964. L’auto sarà successivamente acquisita dal pilota americano, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis, Bobby Rahal nel 2001, che la iscriverà al Rally storico Tour de France nel 2002. La macchina sarà poi acquistata da Juergen Boden, Austria e omologata per le gare di auto storiche nel 2017 nella categoria GT, nel rispetto delle normative FIA e ottiene l’Historic Technical Passport. Nel 2018 viene iscritta a Le Mans Classic. Nel 2019 la telaio 904.036 è stata acquisita da Progetto 33 AG. Il motore originale n. 99027 è ancora installato e perfettamente operativo.

Photographer: Gabriele Spalluto

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