La mattina del 29 aprile 1940 — il giorno dopo il Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia — Alfred Neubauer scrisse un memorandum al consiglio di amministrazione della Mercedes-Benz. Il compito di Neubauer era vincere le gare. E aveva appena assistito a come un piccolo costruttore bavarese, con un motore di due litri e senza compressore, avesse battuto tutto il resto in pista. La sua conclusione era inequivocabile. BMW era arrivata nel motorsport come un concorrente dotato di talento e ambizione. La loro vittoria era, con le sue stesse parole, “dominante e straordinaria.” Nello stesso memorandum, si spinse oltre. Annotò la superiorità della roadster aperta — la sua carrozzeria su misura impeccabile dopo 1.600 chilometri a velocità prossime ai 200 km/h, la piega dei pantaloni ancora tracciata in modo impeccabile lungo i parafanghi.

Il telaio 85032 fu assegnato al reparto sperimentale di Rudolf Schleicher direttamente dalla linea di produzione di Eisenach nel maggio 1937 — non come auto stradale, ma come vettura ufficiale fin dal primo giorno della sua esistenza. Corse alla Le Mans (Aldington-Fane). Corse alla Tourist Trophy. Nel 1938, vinse la classe due litri alla Mille Miglia con A.F.P. Fane e James Williams — concludendo all’ottavo posto assoluto, davanti a vetture con una cilindrata più che doppia. Corse due volte alla Deutsche Alpenfahrt — e vinse la classe due litri in entrambe le occasioni. Nell’inverno del 1939, questa vettura aveva fatto più per il programma motorsport della BMW di qualsiasi altra 328 esistente. E allora la BMW non la ritirò. La trasformò.

Nel 1938, BMW fondò un nuovo reparto — la Künstlerische Gestaltung, traducibile come Design Artistico. Mentre Wilhelm Kaiser si concentrava sulla riduzione del peso strutturale della carrozzeria, la forma aerodinamica fu studiata dal capo stilista Wilhelm Meyerhuber. Questo team si avvicinò per la prima volta alla progettazione automobilistica seguendo la scuola americana: schizzi, rendering, modelli in scala di plastilina. Questi furono ulteriormente perfezionati dal punto di vista aerodinamico con il pioniere Wunibald Kamm. Questa carrozzeria fu concepita come risposta funzionale a un obiettivo prestazionale — gli osservatori della Mercedes-Benz pensavano che la vettura fosse così veloce grazie al suo propulsore, mentre il segreto era nella sua carrozzeria ultraleggera. L’intera struttura della carrozzeria pesava 103 chilogrammi. La caratteristica nervatura sulla sommità dei parafanghi è una cucitura sartoriale impressa in lega di alluminio. È la firma di un designer che aveva capito che velocità ed eleganza, alla loro massima espressione, sono la stessa cosa. Il 28 aprile 1940, Hans Wencher e Rudolf Scholz portarono il telaio 85032 a Brescia sesto assoluto. Dopo 1.600 chilometri a velocità prossime ai 200 km/h, le pieghe dei pantaloni erano ancora impeccabili.

Alla Mille Miglia del 1940 c’erano altre roadster aerodinamiche. Due furono costruite dalla Carrozzeria Touring di Milano — sotto pressione di tempo, seguendo lo stesso brief generale. Questa no. Il telaio 85032 è l’unica roadster costruita interamente all’interno della fabbrica BMW di Milbertshofen — dalle stesse mani che l’avevano progettata, collaudata sull’Autobahn Monaco-Salisburgo in inverno, e condotta a Brescia nel marzo 1940 per ricognire il percorso. Le altre roadster con carrozzeria Touring non hanno queste nervature sui parafanghi. Non le hanno mai avute. Le vetture Touring erano straordinarie macchine da competizione. Ma questa vettura rappresenta la visione aerodinamica interna della BMW. Non esiste un equivalente. Non esiste un secondo esemplare.

Il Gran Premio di Kronstadt, Romania, settembre 1940 — preparata, mai partita. L’Ungheria entrò in guerra. Un’era del motorsport europeo prebellico ebbe fine. La vettura sopravvisse. Nel 1946 si trovava nell’Unione Sovietica — un trofeo di guerra nelle mani di Anastas Mikoyan, membro del Politburo e Commissario del Popolo per il Commercio. Suo figlio Alexey — pilota collaudatore di MiG, amico di Vasily Stalin — la guidò attraverso i cancelli del Cremlino senza silenziatore. Stalin la sentì. La vettura fu confiscata, poi passò ad Alexey Podkutov — tassista, gentiluomo pilota — fino a quando un decreto sovietico del 1948 vietò tutta l’attrezzatura da competizione straniera. Il sogno svanì. La vettura sparì in un anonimo garage per quasi vent’anni. Nel 1976, un giovane lettone di nome Juris Močuļskis viaggiò fino a Mosca con una valigia di Riga Black Balsam, cioccolatini Prosit e spratti — e ne negoziò l’acquisto per 5.500 rubli. Questa vettura sopravvisse non nonostante il suo percorso, ma grazie ad esso. Le risorse limitate e l’isolamento politico preservarono ciò che la ricchezza e l’ambizione avrebbero potuto distruggere.

Il restauro di Tom Fischer per Progetto 33 fu affrontato come un’opera archeologica, non convenzionale. La configurazione di riferimento: la Mille Miglia del 1940. I componenti originali rimossi nel corso dei decenni furono rintracciati, recuperati e reinstallati. I carburatori da corsa Solex 32IF originali — sostituiti nel tempo con unità commerciali più facili da manutenere — furono rintracciati, restaurati e reinstallati, insieme alla tubazione originale in rame e alla presa d’aria a effetto ram. I sistemi meccanici furono riportati alle specifiche originali. I freni a tamburo Alfin originali, con i loro supporti posteriori ventilati in magnesio — rimossi a favore di alternative più semplici — furono recuperati e restituiti alla vettura. La finitura bouchonné della plancia, applicata a mano in preparazione della Mille Miglia del 1940 e documentata solo in fotografie d’epoca, fu studiata, testata e ripristinata fedelmente. I pulsanti in bachelite sono autentici. I sedili con telaio in magnesio sono rivestiti con il corretto tessuto d’epoca. La vernice su questa carrozzeria fu applicata con lacca fornita direttamente a Gvido Ādamsons dalla BMW nel 1984. Ha più di quarant’anni. Fu preservata, non sostituita.

“Cosa è in definitiva più qualificante: riportare i fari nella loro posizione originale, o preservare la patina che testimonia il passaggio della vettura attraverso il tempo?”

Miles C. Collier, Rétromobile 2025

Novant’anni dopo la concezione della 328, questa vettura è presentata nella configurazione che indossava negli ultimi giorni del motorsport europeo prebellico. La forma della Bügelfalte avrebbe influenzato il design automobilistico per due decenni. È l’unica costruita tra quelle mura a Monaco e l’unica ad aver attraversato il ventesimo secolo intatta. Non ne esiste un’altra.