Risalendo la china della Storia, alcune parole chiave aiutano a trovare una risposta plausibile: pionierismo, inventiva, genialità, famiglia, continuità. Una delle prime auto dotate di quattro motori elettrici, uno per ruota, con la quale il 23 settembre 1900 un giovane Ferdinand Porsche partecipa ad una corsa dove non avrà rivali. La stessa vettura sarà poi equipaggiata con una soluzione ibrida, motore termico ed elettrico. Pionierismo nelle corse e genialità nella tecnologia. A distanza di più di un secolo, se pensiamo alla pressione dell’opinione pubblica su una produzione automobilistica sempre meno inquinante, a cui l’industria ha risposto con motori elettrici, si può dire che non sia stato inventato nulla di nuovo. Porsche lo aveva già pensato. Inventiva. Dopo la guerra, il passaggio del testimone al figlio Ferry, che di fatto dà vita alla Porsche come costruttore di auto sportive, scrivendo intere pagine di storia del Motorsport dagli anni ’50 ai giorni nostri. Una famiglia sempre protagonista e con continuità di risultati, si pensi solo alle vittorie alla 24h di Le Mans di classe e assolute. Tutto questo è tradizione, è leggenda. Insieme generano passione e la passione, la spinta emotiva continuano ad essere, per un’automobile, il motore del desiderio prima e della scelta poi.
Sebbene non sia stata la prima, la Porsche 550 è l’auto che ha permesso al nome Porsche di diventare un brand automotive internazionali. La prima a portare sul cofano lo stemma con il simbolo del land del Württemberg e della città di Stoccarda, un cavallino rampante. Se però, si volesse dare una dimensione fisica alla passione, ecco che si possono trovare alcuni criteri.
Rarità ed originalità sono alcuni dei driver che fanno propendere per la scelta di un’auto d’epoca; in modo più soggettivo, è così anche per la bellezza, per l’estetica. Ma cosa fa di un’auto un pezzo unico? Cosa la distingue rispetto alle altre della sua stessa gamma? Certamente la sua storia, sia essa sportiva o di altro genere, ad esempio i contenuti stilistici, oppure il contributo dato al progresso tecnologico. Ed è qui che la 550 RS, dove tale sigla sta per Renn Sport, ovvero Corsa Sport in tedesco, numero di telaio 0047 si distingue da tutte le altre. La Porsche ne ha fabbricate 90, ma solo una frazione di questo numero sono state vetture ufficiali Porsche KG iscritte alle competizioni. Per l’esattezza, nel 1955 ne furono prodotte solo 3; ed è proprio di una di queste 3 auto che si va discorrendo.
Equipaggiata con il motore Fuhrmann 547 da 1.5 lt, numero 90051 montato in posizione centrale-posteriore, ciò che si definisce in inglese mid-engine, preparata presso il reparto corse Porsche, questa 550 RS ebbe il suo esordio alla 24h di Le Mans del 1955, un’edizione combattuta ma funestata dal grave incidente occorso alla Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh, che finì in mezzo al pubblico e costò la vita a ca. 80 persone. La gravità dell’incidente fu tale che Alfred Neubauer ritirò la scuderia dalla gara e la Mercedes si ritirò dalle corse per molti anni a venire. Come la storia riporta, la gara non fu interrotta e la vittoria assoluta andò alla Jaguar D-Type di Mike Hawthorn. Questa 550 RS, arrivò sesta assoluta e terza nella sua classe con i piloti Helmut Glöckler-Jaroslav Juhan, ma questo fu solo l’inizio della sua avventura sportiva.

Nello stesso anno, la vettura partecipò al GP di Lisbona con la leggenda del volante Stirling Moss. L’asso inglese era sotto contratto con la Mercedes, che come appunto si è già detto, si sarebbe poi ritirata dalle competizioni, per cui era naturale per Moss di cercare un altro volante per il prosieguo della sua carriera. Inoltre, non era raro a quel tempo per un pilota di ottenere un permesso da parte della casa automobilistica per cui correva, per correre per un altro brand automotive, pur entro certi limiti. Il Barone Fritz Huschke von Hanstein colse al volo l’opportunità e offrì al grande pilota il volante della 550 RS telaio 0047; auto e pilota non delusero le aspettative. La macchina corse ancora con Moss alla 9h di Goodwood anche se questa volta con meno fortuna.
Poi, la 500km del Nürburgring dove si piazzò 2° assoluta e 2° in classe S1.5 lt, piloti Hebert Linge e Richard von Frankenberg. Ancora, l’Avus Berlin, 1° assoluta con Richard von Frankenberg alla guida. La National Belgian Race Jabekke, di nuovo 1° in classe 1500 e nuovo record su 1km, piloti Richard von Frankenberg e Nicolai de Gorhez.
Un risultato davvero distintivo arriva nel 1956 con il numero di gara 41 alla 12h di Sebring: 6° assoluta e 1° in classe S1.5 lt; anche in questo caso, i nomi dei piloti sono leggendari: Hans Hermann e Wolfgang Graf Berge von Trips. Al termine della gara, il Direttore Sportivo di Porsche, nel pieno rispetto del motto commerciale dell’epoca per le auto sportive ad alte prestazioni:”Race on Sunday, sell on Monday”, vendette la macchina alla scuderia di John Edgar, nome ben conosciuto negli USA nel campionato Sport Car Club of America (SCCA), per correre sia con Ferrari e da quel momento in poi, anche con Porsche. La 550 RS fu affidata alle mani di Jack McAfee, che apprezzò subito l’agilità della macchina. Nel 1956, McAfee vinse il campionato nazionale SCCA nella classe F con la Porsche 550 RS telaio 0047. In seguito, l’auto corse anche due volte con Paul “Richie” Ginther: la Santa Barbara Road Races Preliminary, 4° assoluta, 4° in classe FM e Santa Barbara Road Races Sunday S1.5; 3° assoluta 3° in classe sempre in S1.5-FM.
La macchina è stata un’auto ufficiale Porsche KG, che ha corso a Le Mans ed in Europa conseguendo importanti vittorie e piazzamenti nelle prime posizioni e ha vinto il campionato nazionale SCCA americano nella sua classe. Ha avuto come piloti i nomi più importanti dell’epoca, autentiche leggende del Motorsport. Ha corso e vinto nei continenti più importanti e prestigiosi, ma non finisce qui. La sua storia è continuata, infatti si è espressa sulle piste americane non solo con uomini, ma anche con donne come Ruth “Mamaroo” Levy, ottenendo risultati di rilievo, anche assoluti. La carriera di questa Porsche 550 RS è andata avanti fino al 1963, seppure in modo discontinuo, a testimonianza di come il valore del progetto e le caratteristiche di guida della macchina fossero d’avanguardia. Non per nulla in generale la 550 è stata definita “The Giant Killer”, perché nonostante la bassa cilindrata del motore, si è confrontata e spesso ha superato auto dotate di motori ben più potenti con cilindrate di 3’000 o 5’000 cc.
Come già si è detto, l’unicità di un’auto si misura dalla statura della sua storia, in questo caso dalle sue soluzioni tecniche come dal nome dei piloti che l’hanno guidata e condotta alla vittoria. Una testimonianza indelebile del connubio essere umano/macchina, quando entrambe le parti riescono ad esprimersi ai più alti livelli grazie ai contenuti tecnici e alle caratteristiche distintive, in sintesi al carattere della macchina e al talento dei piloti. Si tratta sicuramente di una delle Porsche 550 RS più vincenti e longeve di sempre. La sua ultima gara documentata risale al 1963.

“The Giant Killer”, così veniva chiamata nell’ambiente delle corse dai piloti. A ragion veduta. Prima di lei non molti avrebbero creduto possibile per un’auto con un motore di soli 1.5 lt di riuscire a competere ad alto livello, e così a lungo nel tempo, contro vetture dotate di motori più potenti, con cilindrate di 3.0 o 5.0 lt. Il nome di quest’auto da corsa deriva semplicemente dalla sequenza lineare dei progetti realizzati dallo Studio di progettazione fondato da Ferdinand Porsche, che si occupava della realizzazione di parti meccaniche. Basti pensare ai numerosi brevetti e ad accordi commerciali come quello del novembre 1934 con Alfa Romeo, per l’utilizzo delle sospensioni indipendenti, come pure dello sviluppo di mezzi pesanti, o tutto il lavoro di sviluppo fatto negli anni ’30 per la Auto Union, divenuta poi una vera a propria “powerhouse” nel mondo delle corse GP. In effetti, a dispetto del numero in quanto tale, non tutti i numeri di progetto furono allocati e non tanto per una questione di disordine organizzativo, qualità che difficilmente difetta nei Paesi di lingua tedesca. Si trattò di una decisione premeditata, per non dare alla clientela l’impressione di poca esperienza, o di pochi lavori conseguiti. Ad esempio, il 549 fu attribuito alla progettazione di una trasmissione per camion per la Fuller Manufacturing Company di Kalamazoo in Michigan (USA), mentre il 550 fu il numero che il 27 ottobre 1952 venne assegnato alla progettazione di un’auto da corsa. Il progetto nacque sotto la gestione di Ferry Porsche, figlio di Ferdinand che non fece in tempo a vedere la 550 su strada; la morte lo colse a 75 anni il 30 gennaio 1951. Infatti, la ripartenza dopo il periodo bellico è legata al pesante passato forzatamente a fianco della Germania nazista di Hitler (si pensi allo sviluppo del Maggiolino), per cui Ferdinand Porsche fu condannato ad un periodo di carcere dai francesi. L’intervento decisivo di Piero Dusio, con un enorme sacrificio economico, permise la sua liberazione dopo circa 20 mesi di reclusione e uno dei primi lavori dello Studio d’ingegneria Porsche nel secondo dopo guerra fu un’auto da corsa per la Cisitalia, la 360 Grand Prix. Successivamente alla morte del padre, sebbene avessero già realizzato la 356, Ferry Porsche raccolse più un’eredità tecnica che non un vero e proprio brand automotive. Un Team composto di tecnici ed ingegneri che il padre creò negli anni tra le due guerre e che sviluppò soluzioni tecniche d’avanguardia, che permisero ad esempio alle vetture GP dell’Auto Union di dominare le competizioni a cavallo degli anni ’30 insieme alle frecce d’argento della Mercedes. Questa fu la base su cui un poco più che quarantenne Ferry Porsche costruirà futuro e fasti di uno dei nomi più apprezzati del Motorsport mondiale. Erwin Komenda fu responsabile del design della carrozzeria per la 356, per la 550 e partecipò anche alla genesi della 901, che diventerà la 911, le cui forme resistono inossidabili al tempo, nonostante il rapporto un po’ turbolento con Ferdinand Alexander (Bützi) Porsche. Il suo nome è strettamente correlato al concetto di stile e di aspetto materico di Porsche e delle sue automobili nella primigenia fase di esistenza del marchio in quanto costruttore, facendolo divenire un brand sportivo iconico. A suo tempo, Komenda fu attivamente partecipe nel design della carrozzeria del Maggiolino di Volkswagen come nel caso del progetto Porsche Type 60, che è appunto il prototipo dell’automobile più venduta nel secolo scorso (e sicuramente molto amata per la sua spiritosa forma arrotondata, un po’ “chubby”). È interessante osservare come la 356 in particolare rappresenti sul piano stilistico un’evoluzione del design del Maggiolino verso un concetto di auto da corsa; anch’essa bombata ma più bassa, più grintosa pur rimanendo dolce nelle forme. I fari anteriori della 356, ricordano molto la famosa auto di Volkswagen. La 550 riprende questa stessa somiglianza con il Maggiolino. Lo stesso Ferry Porsche dichiarò in tempi non sospetti che fecero bene a sviluppare una loro auto da corsa partendo dal progetto del Maggiolino di Volkswagen.

Sul finire degli anni ’40, inizio anni ’50, Porsche non era ancora sinonimo di auto da corsa, ma le cose sarebbero cambiate con la 550. Nuovo sangue si sarebbe aggiunto e nuove iniziative vincenti avrebbero dato adito a successo ed espansione commerciale del neonato brand Porsche. Fino al 1952 le Porsche non ebbero un marchio di fabbrica. Sollecitato dal vulcanico Max Hoffman, importatore austro-americano di diversi marchi automotive europei negli USA, Ferry Porsche si decise ad elaborare lo stemma con il simbolo del Baden-Württemberg e della città di Stoccarda, un cavallino rampante, sovrastato con il nome di famiglia. Con il beneplacito del Land e del Comune, fu poi Erwin Komenda a completare il design del disegno fatto da Ferry e che dal 1953 viene apposto sui cofani delle famose auto provenienti da Zuffenhausen. La figura di Max Hoffman è critica nella genesi della 550 nella misura in cui una barchetta sportiva sarebbe stata accolta con entusiasmo nel facoltoso mercato americano. Insieme al concessionario Porsche della costa occidentale Johnny Von Neumann (pure lui austriaco di nascita), ottennero per questo mercato la “Type 540 American Roadster”, che ha goduto di una breve vita, con soli sedici esemplari costruiti tutti per le corse. Il testimone di una Porsche aperta, leggera, grintosa e competitiva, fu successivamente raccolto da un altro personaggio intraprendente, il piolta e concessionario Volkswagen di Francorforte Walter Glöckler. Glöckler si avvalse della preziosa collaborazione di Hermann Ramelow, valente meccanico che già aveva lavorato presso la Adler prima della guerra. Tra il 1950 e il 1951 costruirono e perfezionarono una spyder con motore Porsche di 1 lt, rendendo la macchina competitiva e laureandosi campione nella categoria fino a 1.1 lt nel 1950. Questo risultato portò pubblicità costruttiva per Porsche, per cui iniziò una collaborazione dove i prototipi di Glöckler-Ramelow portarono il nome Porsche e in seguito ebbero a disposizione gli ultimi sviluppi in fatto di motori della giovane casa automobilistica. La linea di sviluppo cominciata dal duo francofortino sarebbe in seguito diventato terreno fertile per la casa madre, per dare vita al progetto di sviluppo della 550. Diversi sono i pezzi che compongono un puzzle, ma sebbene tutti siano indispensabili per completare il quadro, alcuni di questi rappresentano i riferimenti attorno ai quali prende forma la figura che si sta componendo. La vicenda di Walter Glöckler nel periodo che va dal 1950 al 1951 ha questa valenza nella genesi della Porsche 550. Un momento chiave che come diretta conseguenza condusse nel 1953 a far vedere la luce alla prima Typ 550 RS, dove la sigla sta per Renn Sport, dal tedesco Corsa Sport.
Con Helmut “Helm” Glöckler al volante, cugino di Walter, la 550 esordì alle gare dell’Eifel presso il circuito del Nürburgring il 31 maggio 1953 raccogliendo una vittoria all’esordio, impresa riuscita a poche altre auto. La partecipazione alla successiva 24h di Le Mans permise a due 550 di piazzarsi prima (con la coppia von Frankenberg-Frère) e seconda nella propria classe. Un altro nome decisivo per la marca fu quello del Barone Fritz Huschcke von Hanstein, grande appassionato di automobili, pilota e già vincente alla Mille Miglia del 1940 con la BMW 328 coupé insieme a Walter Baumer. Huschcke von Hanstein diventerà Direttore Sportivo e anima commerciale della Porsche sulla base del motto:”Win on Sunday, sell on Monday”. Il salto di qualità tuttavia, la 550 lo farà con il contributo inequivocabile di Ernst Fuhrmann, geniale ingegnere viennese, padre del motore four-cam Tipo 547. Questo motore diventerà uno dei più vincenti nella storia del Motorsport con una serie interminabile di vittorie di classe e anche di vittorie assolute. Il “Fuhrmann-Motor” è complesso al punto che occorrevano più di 200 ore di un meccanico specializzato, per farne la messa a punto. I suoi componenti ricordano una miniaturizzazione simile al meccanismo degli orologi. Curiosamente, Ernst Fuhrmann dovette lavorare proprio come orologiaio dopo la guerra, per potersi mantenere. La 550 nelle sue varie configurazioni entrerà nella leggenda per il numero straordinario di vittorie, dominatrice nella classe 1’500 cc in Europa come negli USA nel corso degli anni ’50. Le vittorie di classe alla 24h ore di Le Mans, alla 12h di Sebring, alla 1’000 km del Nürburgring o alla Targa Florio, sono dei validi esempi del rango sportivo a cui appartiene. Diventerà un’icona della società contemporanea a seguito del triste incidente stradale occorso il 30 settembre 1955 alla stella emergente del cinema hollywoodiano James Dean, mentre guidava la sua 550 numerata con il 130, che lui stesso battezzò “Little Bastard”. Apprezzata per la sua agilità, leggerezza e sorprendente affidabilità in gara, ha raccolto l’affetto e il rispetto dei piloti dell’epoca e occupa un posto speciale nel cuore di tutti gli appassionati. Il grande pilota britannico Ken Miles dichiarò a proposito di una 550 acquisita da Johnny von Neumann e portata in gara sulla Costa Ovest nel 1957 che il suo motore funzionava così bene e sciolto che non vollero manometterlo, cambiarono solo le candele. In gara poi, il motore si ruppe ma Miles non ne fu deluso nè si arrabbiò. Al contrario, sostenne che quel motore aveva pieno diritto di lasciarsi andare quando accadeva. Però, accadeva di rado.

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